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Wie wir in HEV 6/07 (S. 413) festhielten, ist die neue Parkplatzverordnung
der Stadt Zürich unannehmbar. Der HEV beantragt, es sei
auf die Teilrevision zu verzichten. Nachstehend geben wir die
wesentlichsten Gründe wieder, weil die PPV direkt zwar nur für die
Stadt Zürich Geltung hat, indirekt aber den ganzen Kanton betrifft. |
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Für eine Revision der PPV ist der jetzige
Zeitpunkt falsch. In der vorliegenden
Teilrevision werden grundlegende Neuerungen
angesprochen, für welche die gesetzlichen
Grundlagen fehlen (z.B. Fahrtenmodell,
autoarme Nutzungen). In naher Zukunft
steht eine Revision des kantonalen Baugesetzes
(PBG) an, in deren Rahmen die Neuerungen
grundsätzlich und demokratisch zu diskutieren
sind. Erst wenn der kantonale
Gesetzgeber die Neuerungen gutheisst, können
die Details dazu auf kommunaler Stufe
geregelt werden. Die in Missachtung des ordnungsgemässen
und stufengerechten Vorgehens
verfasste Teilrevision der PPV verstösst
daher gegen das Legalitätsprinzip bzw. gegen
das Gebot der Rechtssicherheit.
Das Gesamtverkehrskonzept des Kantons
Zürich geht von einem Gesamtverkehrswachstum
von 17% bis 2025 im ganzen Kanton
aus. Davon soll der öffentliche Verkehr
(öV) 50% übernehmen, was beim relativ
geringen Verkehrsträgeranteil des öV ein
überproportionales Wachstum um 30%
bedeutet. Das Wachstum des motorisierten Individualverkehrs (MIV) will man unter 12%
halten. Die Zielsetzung betreffend Übernahme
des Mehrverkehrs durch den öV ist sehr
ambitiös. Den öV- und Langsamverkehrsanteil
in der Stadt um die Hälfte zu steigern, ist
nur schwer umsetzbar und würde massivste
Investitionen nach sich ziehen. Das ist unrealistisch
und autofeindlich.
Im Gesamtverkehrskonzept des Kantons
Zürich wird der Sicherstellung des wesensgerechten
Einsatzes der Verkehrsmittel grosse
Bedeutung zugemessen. Der öV hat dort
seine Stärken, wo grosse Verkehrsströme von
Zentrum zu Zentrum gebündelt werden können.
Das Auto hat seine Vorteile in seiner
Individualität und Verfügbarkeit, vor allem in
der Fläche. Für den privaten Einkauf, die
Familie und die KMU wird das Auto auch in
Zukunft und auch in der Stadt Zürich weiterhin
das wesensgerechte Verkehrsmittel sein.
Der öV kann diese Bedürfnisse nicht abdecken,
eine Feinerschliessung vergleichbar
mit dem Auto kann der öV nie bieten, bzw.
die Investitionen dazu sind nicht bezahlbar.
Gemäss Standbericht 2006 zur Teilstrategie
Parkierung wird festgestellt, dass die
Anzahl der Parkplätze auf privatem Grund
und auch der Motorisierungsgrad leicht rückläufig
sind. So gesehen hat die Stadt Zürich
ihr Ziel betreffend Plafonierung bereits erreicht und eine weitere Verschärfung der
Parkplatzzahlen trotz Bevölkerungs- und
Arbeitsplatzwachstum ist nicht angezeigt.
Das Fahrtenmodell und auch das autoarme
Bauen sind prima vista interessante
Ansätze für Investoren und Hauseigentümer.
In beiden Fällen muss nicht nur die Anzahl
der Parkplätze bestimmt werden, sondern
es muss – im Gegenzug – ein umfassendes
Mobilitätskonzept entworfen werden, das
mittels Controlling auch zu überprüfen und
auch durchzusetzen ist. Das heisst, in Zukunft
hat der Hauseigentümer nicht nur die Aufgabe,
sein Gebäude zu vermieten und zu
unterhalten, sondern er wird auch noch zum
Mobilitätsmanager, der das Fahrtenaufkommen
und den Modal-Split seiner Liegenschaft
überprüfen muss, den öffentlichen und Langsamverkehr
fördern, ein Car-Sharing betreiben
und «wildes» Parkieren in der Umgebung
verhindern soll. Der Hauseigentümer
wird dazu verpflichtet, die städtische Verkehrspolitik
lokal, das heisst bezogen auf sein
Grundstück, umzusetzen. So wird die Verantwortung
der städtischen Verkehrspolitik auf
den Investor und Hauseigentümer hinabdelegiert.
Ob das Sinn und Zweck städtischer Verkehrspolitik
bzw. der Parkplatzverordnung ist,
muss bezweifelt werden. Aus diesen Gründen
müssen diese beiden Modelle abgelehnt werden.
Anderseits werden Probleme wie z.B. die
schwierigen verkehrsmässigen Bedingungen
der Unternehmungen im ganzen Stadtgebiet
und speziell in der City nicht gelöst. Die
Reduktionsgebiete bleiben gleich bzw. werden
sogar noch ausgedehnt. Die für die Wirtschaft
dringend notwendigen Kundenparkplätze
in der City werden immer rarer, was
sich letztlich durch mangelndes Wirtschaftswachstum
volkswirtschaftlich negativ auswirken
wird. Ähnlich wirkt sich die Vereinheitlichung
des Normbedarfs für Abstellplätze für Dienstleistung und Kleingewerbe aus. Für
kleinere Geschäfte steigt die notwendige
Grundfläche von 120 m2 auf 150 m2; für sie
wird es demnach schwierig, überhaupt einen
Abstellplatz erstellen zu dürfen.
Weiter kann zwar für Fahrzeuge, die ausschliesslich
Betriebszwecken dienen, die Zahl
der insgesamt zulässigen Abstellplätze angemessen
erhöht werden, gleichzeitig wird aber
die Definition für diese Fahrzeuge enger
gefasst: «Servicefahrzeuge und vergleichbare,
für den Betrieb notwendige Fahrzeuge.»
Gehören da die für gewisse Geschäfte dringend
notwendigen Lieferwagen dazu oder
nicht? Letzteres könnte nicht akzeptiert werden,
ist doch ein Metzger, der seine Produkte
nur mit bestimmten Temperaturen an die
Gastronomie liefern darf, auf seinen Lieferund
Kühlwagen genauso angewiesen wie ein
Schreiner auf seinen Servicewagen. Ebenso
muss ein Bauführer mit einem Auto seine
Baustellen anfahren können. Der Interpretationsspielraum
für die Behörde scheint uns in
Anbetracht der autofeindlichen Grundeinstellung
zu gross.
Insgesamt wird die Möglichkeit zur Erstellung
von genügend Abstellplätzen weiter
erschwert, ohne dass andererseits der freiwillige
Verzicht auf die Erstellung von Abstellplätzen
und damit eine Verbilligung von
Bauten wirklich ermöglicht wird. Investitionsfördernde
Flexibilität wird den Grundeigentümern
so nicht eingeräumt, ganz im Gegenteil
werden sie weiter eingeschränkt. Statt
dem Markt seine selbstregulierende Wirkung
(Stichwort Vermietbarkeit von Wohnungen
mit oder ohne Abstellplätze) und den Grundeigentümern
ihre eigene Verantwortlichkeit
zuzugestehen, wird immer dichter reglementiert.
Diese Massnahmen resultieren letztlich
in einer nicht hinzunehmenden Einschränkung,
wenn nicht gar Verletzung der Eigentums-
und der Wirtschaftsfreiheit. |
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